‹ Назад

АМУРСКИЕ ВОЛНЫ: СТРОИТЕЛЬНЫЙ ВАЛЬС

«Тоннель под Амуром. 
По сообщениям газет, техническим отделом управления по сооружению железных дорог в настоящее время закончена разработка предварительного проекта перехода тоннелем реки Амура у города Хабаровска для соединения строящейся Амурской железной дороги с Уссурийской дорогой. Первоначально предполагалось перейти р. Амур мостом, поднятым над горизонтом самых высоких вод на 6 саж.для удовлетворения речному судоходству; но ввиду того, что полная стоимость такого моста определилась в сумму около 15 милл. руб., возникла мысль об изучении параллельно вопроса о переходе этой реки тоннелем. Предварительный проект тоннеля составлен применительно к исполненному (в 1907 г.) в Северной Америке тоннелю под рекою Детройт. Ввиду же новизны такой работы в России и чрезвычайной важности вопроса о переходе Амура тем или иным путем, министр путей сообщения признал целесообразным … предположения рассмотреть детально в особом совещании из лиц, наиболее компетентных как в техническом, так и в практическом отношении. Первое заседание указанного совещания было назначено на 26 ноября». 
Газета «Дальний Восток» от 14 декабря 1911 года.  

 

МОСТ ЧЕРЕЗ АМУР

Как известно, последним звеном Транссиба была Амурскаяжелезная дорога, соединившая Сретенск с Хабаровском, а главным препятствием на ней стал Амур-батюшка. Вопрос о возведении моста через него в районе Хабаровскаставился давно, и первые изыскания здесь были проведены ещё в 1895году. Однако постройка Китайско-Восточной железной дороги отодвинула решение этой проблемы. Вторичные изыскания начались в 1906 году, когда исход Русско-японской войны доказал необходимостьжелезной дороги, полностью проходящей по российской территории. Тогда появилось много разных проектов моста и даже тоннеля под Амуром, но в конце концов предпочтение было отдано разработке русских инженеров Лавра Проскуряковаи Григория Передерия. 

Они выбрали место близ деревни Осиповки, в восьми километрах от Хабаровска. Закладка состоялась 30 июля 1913 года. Предстояло построить мостовой переход через одну из самых полноводных рек на всём протяжении Транссиба. К тому времени существовали мосты через реки Иртыш (длиной 640 метров), Обь (795 метров), Енисей (960метров), но замысел Амурского превосходил всё существующее. Берега реки должна была соединить конструкция длиной 2600 метров и полной высотой 64 метра, при расстоянии от низа ферм до поверхности воды в 13.4 метра. В то время это был самый крупный мост в Восточном полушарии. Лишь чуть позже был построен мост через реку Форт-оф-Фест в Англии, близ Эдинбурга, который по длине немного превосходил Амурский.  

Мост был однопутным, но проект предусматривал воинское движениедвух типов: пешее по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и колёсное по специальному настилу на железнодорожной проезжей части. Плановым сроком ввода моста в эксплуатацию было 1 октября 1915 года, то есть на всё строительство отпускалось 2 года и 2 месяца. Опоры моста состояли из берегового устоя, одного берегового и 18 речных быков. Металлические фермы изготовлялись в Варшаве акционернымобществом «К.Рудзский и Ко». В разобранном виде они доставлялись сначала в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Здесь их перегружали на платформы и везли в Хабаровск по железной дороге. Сборка 18 огромных ферм производилась на месте. 

 

СТРОЙКА ВЕКА

Всего на строительство моста было израсходовано 17800 тонн металла. В стройке принимало участие несколько тысяч человек, работы шли круглосуточно. Кессоны для производства подводных работ зимой опускались со льда, а летом – соспециально отсыпанных островов. Видимо, мост был бы сдан в срок, но помешала начавшаяся Первая мировая война. Осенью 1914 года германский крейсер «Эмден» потопил в Индийском океане бельгийский пароход «Кортрейк», на борту которого были две последние мостовые фермы. Пришлось заказывать их снова, и срок готовности моста отодвинулсяровно на год, а его общая стоимость возросла до 13.5 миллиона рублей. Наконец, 5 октября 1916 года тысячи людей собрались у готового красавца-моста. 

Хабаровская газета «Приамурские ведомости» сообщала тогда: «В день тезоименитства его императорского высочества наследника Алексея Николаевича состоялосьторжество освящения и открытия для постоянного движения железнодорожного моста через реку Амур близ г.Хабаровска, названного в честь наследника Алексеевским. В час дня от вокзала на ст.Хабаровск отошел к мосту специальный поезд с начальствующими лицами во главе с главным начальником края Н.Л.Гондатти, представителями от духовенстваво главе с архиепископом Евсевием, инженерами-строителями. После богослужения совершена была церемония прибития к мосту металлической доски с соответствующей надписью и разрезания ленты, преграждающей вход на мост». 

С вводом в строй Амурского моста наконец-то открылось сквозное движение по Великому Сибирскому паровому пути, как тогда называли Транссиб – этому грандиозному техническому сооружению, равному которому по длине не было в мире.

 

ТОННЕЛЬ ПОД АМУРОМ

С военной точки зрения мост – наиболее уязвимый элемент железной дороги. Поэтому во второй половине 1930-х годов в «Союзтранспроекте» родился проект тоннельного железнодорожногоперехода под Амуром, в основном предназначенного для воинских перевозок. Это была смелая идея, намного опередившая своё время. Достаточно сказать, что и сейчас этот тоннель является единственным подводным сооружением на железных дорогах России. Строительство его началось в 1937 году, причём все поверхностные работы выполняли военнослужащие 7-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск. На каменных карьерах трудились заключённые; работы непосредственно на тоннеле вели 900 специалистов «Метростроя» и местные вольнонаемные жители. 

Всего на «Стройке номер 4», как в целях секретности называли сооружение тоннеля, трудилось около 5.5 тысяч человек. Строительство велось с двух берегов Амура, причём сбойка его встречных участков произошла с большой точностью. Тоннель был непростым гидротехническим сооружением (гораздо сложнее московского метро), пролегавшим на глубинах от пяти до семи метров ниже уровня дна Амура. Общий диаметр его составлял 10-12 метров, движение было однопутным. Чугунные тюбинги-кольца, изкоторых он собирался, поставлялись из Магнитогорска. Были предусмотрены системы удаления воды, которая просачивалась в тоннель, нагнетающая и вытяжная вентиляция – не следует забывать, что в те времена поезда водили паровозы. 

Для отопления тоннеля в зимнее время были выстроены отдельные котельные и созданы специальные мощные воздухонагреватели, а с обоих концов на порталах были сооружены огромные навесные ворота для сохранения тепла. Работы велись ударными темпами, круглосуточно, зимой и летом, в достаточно сложных геологических и климатических условиях. Общая его протяжённость достигала 13 километров, в том числе семь – под Амуром и его протоками. Первый поезд со строителями прошёл под дном Амура через месяц после начала Великой Отечественной войны. На тоннеле ещё некоторое время велись работы, хотя по нему уже скрытно пошли воинские составы. Он был официально сдан в эксплуатацию 25 октября 1942 года. 

 

БЕРЕГ ЛЕВЫЙ, БЕРЕГ ПРАВЫЙ...

Тогда же была образована Особая Амурская дистанция пути, главной задачей которой было поддержание тоннеля в рабочем состоянии и его эксплуатация. В послевоенное время, когда с грузопотоком вполне справлялся Амурский мост, этот секретный объект был законсервирован. А в 1950-е годы для увеличения пропускной способности железной дороги тоннель вновь стали использовать – по нему шли грузовые поезда в направлении на Москву. После электрификации участка железной дороги к западу от Хабаровска (тоннель тоже был переведён на электрическую тягу, что само по себе оказалось непростой задачей) под Амуром пошли не только грузовые, но и некоторые пассажирские поезда. В 1990-х годах, когда Амурский мост «по возрасту» стал ненадёжным, тоннель снова заработал на полную мощность.

Серьёзная реконструкция моста началась в 1992году, причём решено было организовать по нему не только железнодорожное, но и автомобильное движение. «Ветеран» к тому времени был уже под угрозой разрушения, движение по нему было ограничено скоростью до 45 километров в час. К тому же мост оставался однопутным, что сдерживало движение поездов, поэтому требовалось ввести вторую колею. Прежние опоры надо было укрепить и расширить, смонтировать на них новые пролеты, после чего убрать старые, затем – проложить новые рельсы. При этом движение по мосту можно было приостановить лишь на самый минимальный период. Срок этой реконструкции был определён в 9 лет и 9 месяцев – ровно в три раза больше, чем ушло на строительство Амурского моста в царские времена. 

За дело взялся хабаровский «Дальмостострой» (владивостокцам он известен по сооружению Баляевской развязки). «Серебряное звено» новой железнодорожной колеи на мосту было установлено в апреле1998 года: к этому времени строители полностью заменили все металлические конструкции и проложили одну стальную нитку. В конце июня, после установки всей автоматики и навешивания контактной сети, по обновлённому Амурскому мосту прошёл первый поезд. Затем состоялась прокладка второго пути и введение в строй двухполосного автомобильного движения. А на правом берегу Амура, на специальной площадке, была установлена металлическая ферма системы Проскурякова – в память потомкам об истории самого длинного моста Транссибирской магистрали XX века.

Иван ЕГОРЧЕВ, действительный член Общества изучения Амурского края.