‹ Назад

ВЕКОВАЯ МЕЧТА-ИДЕЯ

Недавнее предложение одного из думцев Владивостока о строительстве плотины поперёк пролива Невельского «с целью улучшения климата Приморья» далеко не новое. Ещё в XIX веке идею соединения Сахалина с материком впервые выдвигал сам Геннадий Невельской. Харьковский (!) купец Гудков в 1892 году предлагал Приамурскому генерал-губернатору Андрею Корфу построить дамбу через пролив с проходом для судов. А в 1915 году некий штурман дальнего плавания Осташевский выдвинул проект строительства не только дамбы в проливе Невельского, а ещё и шлюзов плюс крупного порта на мысе Лазарева. Правда, переносить устье Амура к северу никто не додумался, но тут уж каковы времена, таковы и фантазии…

 

ПЛОТИНА, ДАМБА, ТОННЕЛЬ…

Действительно, глядя на изображение острова Сахалина на карте, так и тянет как-то соединить его с материком. Наиболее подходящая точка для такого гипотетического «моста» давно известна: это самое узкое место Татарского пролива (вернее, пролива Невельского) шириной всего около 8 километров. Изыскания по проектированиюподводного тоннеля проводились ещё в 1929–1930 годах, тогда же рассматривался и планальтернативного строительства дамбы или моста. Как известно, в 1932 году Совет Народных Комиссаров СССР принял решение проложить Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль с выходом через Комсомольск-на-Амуре к морскому порту в Советской Гавани. При этом до минимума сокращался разрыв между материком и Сахалином, но прямого транспортного пути для грузов и пассажиров всё-таки не существовало.

В 1950 году, после возвращения южного Сахалина Советскому Союзу, идеей соединения острова и материка проникся самИосиф Сталин; при этом рассматривались все варианты: с паромной переправой, мостом и тоннелем. В марте того года в Москву был срочно вызван Дмитрий Мельник, первый секретарь Сахалинского обкома ВКП (б). Его принял товарищ Сталин и тут же задал неожиданный вопрос: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?». Дмитрий Мельник попытался осторожно объяснить, что потребуются огромные финансовые средства и трудовые ресурсы. Но, видимо, решение о строительстве тоннеля уже практически созрело. Позже Дмитрий Мельник писал в мемуарах, что перед уходом он пригласил товарища Сталина побывать на Сахалине, на что тот ответил коротко и твёрдо: «Будет железная дорога – приеду!».

Секретным постановлением Совета Министров СССР от 5 мая 1950 года было приняторешение о сооружении тоннеля и резервного морского парома. Решение небывалой по масштабам задачибыло поручено двум союзным министерствам: МВД (железнодорожные ветки) и МПС (тоннельные работы – в 1952 году также переданы в ведение МВД).На Сахалине длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби должна была составить 327 км. Протяжённостьтоннеля от островного мыса Погиби до мыса Лазарева на материке –около 10 км, его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке планировалась ветка от мыса Лазарева до станции Селихино на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Окончание строительства временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля – на конец 1955-го.

 

РАБОТА И ЕЩЁ РАЗ РАБОТА…

Строительство железных дорог велось силами условно-досрочно освобождённых, военнослужащих и вольнонаёмных. По согласованию с прокуратурой СССРМВД единовременно освободило из исправительно-трудовых лагерей и колоний ГУЛАГадо 8 тысяч человек, направив их в ведение МПС до окончания срока заключения. На Сахалине было образовано «Строительство 506» (посёлок Тымовское), на материке–«Строительство 507» (посёлок Де-Кастри). В число объектов 507-й стройки также входило сооружение электростанции, которая должна была обеспечивать движение на подходах к тоннелю, в нём самом и частично на Сахалине.Она в целях скрытности и неуязвимости от нападения планировалась как подземная.Для сооружения самого тоннеля 12 мая 1950 года былосоздано строительное подразделение МПС №6, в основном укомплектованное метростроевцами. 

К началу 1953 года общая численность строителей по обоим берегам проливаНевельского составляла, по некоторым данным, более 27000 человек. Работы – особенно на Сахалине – велись в условиях почти полного отсутствия инфраструктуры и явной нехватки строительной техники, фактически авральными темпами, невзирая на погодные условия. Разумеется, бытовые условияживущих на строительстве были весьма сложными, практически лагерными. В то же время стройка была поистине уникальной и по масштабам, и по задуманной цели, и по сложности запланированных работ. Так, чтобы обеспечить эксплуатацию паромов, надо было построить причалы с глубиной около них не менее 11 метров. На материке такие глубины находилась в 900 метрах от берега, а у мелких берегов Сахалина длина причала (вместе с береговой частью) составляла 6 километров.

В итоге на материке было сооружено 120 км широкой колеи от станции Селихино до станции Чёрный Мыс; эта дорога позже использовалась для вывоза заготовляемой древесины. В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда должен был идти сам тоннель, прорыт вертикальный ствол шахты;там же в 1.6 км от берега насыпан искусственный остров диаметром 90 метров; оба объекта сохранились до нашего времени.К сожалению, на Сахалине железная дорога так и не былапостроена. Проведённые работы по подготовке трассы позволили насыпать грунтовую автодорогу Ныш – Погиби, которая в советское время также использовалась для транспортировкилеса. Проект «подводного моста» не состоялся…

Почему работы были остановлены? Крест на этом грандиозном проекте поставила неожиданная смерть Иосифа Сталина, последовавшая 5 марта 1953 года. Буквально через несколько дней после этого по инициативе министра внутренних дел Лаврентия Берии, которыйбыл ещё и первым заместителем председателя Совета Министров СССР, был утверждёнреестр из 20 «великих» строек, в которых народное хозяйство Советского Союза вдруг перестало нуждаться. Попало в этот список и сооружение железнодорожного пути Комсомольск-на-Амуре–Победино с подводным морским тоннелем. В те годы Сахалин полуостровом так и не стал...Было ли такое строительство реальным или волевым решением «вождя народов» – сложный вопрос; большинство специалистов считают, что тоннель вполне мог быть окончен, но дальнейшая его успешная эксплуатация была бы под вопросом. 

 

АМБИЦИИ ИЛИ НЕОБХОДИМОСТЬ?

В настоящее время все дамбы почти полностью размыты, иная инфраструктура практически отсутствует. Остался лишьнебольшой искусственный остров, хорошо видимый с мыса Лазарева, и вертикальный ствол технической шахтыдиаметром около 8 метров там же, заваленный железными конструкциями. О наличии собственно тоннеля имеются противоречивые сведения: одни источники утверждают, что он существует, но затоплен; другие считают, что были пройдены всего десятки метров, оканчивающиеся тупиками. В 1953 году стройку просто бросили, даже не законсервировав её.Техника бывшего «Строительства № 506», оборудование и сооружаемые объекты были переданы Главному управлению лесной и бумажной промышленности Сахалинской области. Разумеется, всё это ему не было нужно и со временем было заброшено, а затем расхищено. 

Сахалин с 1973 года связан с материком только паромной переправой Ванино – Холмск, давно морально и физически устаревшей. Ни морское, ни авиасообщение современным требованиям не отвечают и в условиях непогоды ненадёжны. Поэтому идея строительства тоннельного перехода под Татарским проливом продолжает существовать, возрождаясь, как птица Феникс. В 1992 году о ней говорил бывший в то время начальником Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев; в 1999 годуоб этом уверенно заявлял министр путей сообщения Николай Аксёненко.В 2008 году в Южно-Сахалинске было проведено представительное совещание повопросу соединения с материком. Тогда было сообщено, что над планом строительства тоннеля стоимостью в 300–330 миллиардов рублейработают 14отечественных проектных и научно-изыскательских институтов...

Не забывается и альтернативный подводному, надводный мостовой переход.В апреле 2013 года премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил проработать предложения по срокам строительства моста на Сахалин и оценке стоимости такого проекта. В июне 2013 года сообщалось, что разработчики технико-экономического обоснования перехода Сахалин – материк определились с конструктивным решением: их окончательнымвариантом стал двунаправленный железнодорожный мост. В настоящее время по-прежнему рассматривается три проекта: тоннель под проливом протяжённостью 12.4 километра, насыпная дамба с судоходным каналом на фарватере – 16 километров, железнодорожно-автомобильный мост – 6.6 километра. При этом даже предположительная цифра затрат не афишируется. Чтобы не напугать потенциальных инвесторов?.. 

 

И О БУДУЩЕМ

Реальность проекту придаёт заинтересованность в его осуществлении Японии – правда, пока скорее теоретическая. Дело в том, что в случае соединения Сахалина с материком надёжным транспортным «мостом» перед Страной Восходящего солнца открывается перспектива значительно улучшить свои логистические возможности. После сооружения подводного тоннеля Хоккайдо – Сахалин, проекты которого давно имеются и вполне могут быть реализованы, Япония получает прямой выход на Транссиб и по нему – в Западную Европу. То есть мечта о железнодорожном экспрессе Токио – Лондон становится вполне осуществимой. Разумеется, такой маршрут является лишь своеобразным рекламным символом, а указанная схема необходима в основном для грузоперевозок. Вот такие перспективы. 

Иван ЕГОРЧЕВ, действительный член Русского географического общества.