‹ Назад

ВЛАДИВОСТОКСКИЙ ПОРТ – МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ

120 лет назад в городе Владивостоке началось строительство морского торгового порта. Как ни странно, до этого времени именно коммерческого, как тогда говорили, то есть гражданского порта здесь не было. Хотя самое первое иностранное судно, немецкая шхуна «Эмма и Матильда», доставившее из Кронштадта орудия для береговых батарей, зашло сюда ещё в марте 1861 года. Но… долгое время торговый, так сказать, официальный порт во Владивостоке не существовал, хотя в реальности он вполне работал. 

 

ДОЛГАЯ ДОРОГА К ДОКАМ

Сейчас нахождение крупнейшего дальневосточного порта России именно во Владивостоке кажется вполне естественным и закономерным, но так было не всегда. Правительство довольно долго выбирало место для него: в качестве альтернативы рассматривались заливы Святой Ольги, Святого Владимира, Америка (теперь Находка), Посьет, Императорская Гавань… Велась активная полемика в печати, военные и гражданские специалисты высказывали свои доводы. Летом 1869 года на тихоокеанское побережье была направлена специальная комиссия под руководством генерал-адъютанта И. Сколкова. Она трудилась до поздней осени, затем вернулась в Петербург и приступила к составлению отчёта. Основные его положения гласили следующее. 

«Бухта Владивосток… представляет обширную, глубокую и совершенно закрытую от всех ветров гавань, на пологих берегах которой удобно и без значительных затрат могут быть устроены доки, пристани и другие портовые сооружения. Были отмечены и другие достоинства Золотого Рога: малое время покрытия льдом, близость угольных разработок, возможность соединения с Хабаровкой. Комиссия сделала заключение, что и военный порт должен располагаться в той же бухте; именно этот вывод опять задержал окончательное решение вопроса. К тому же в 1871 году было принято решение о переносе главного пункта базирования российского военного флота на Тихом океане из Николаевска во Владивосток.
Между тем в навигацию того же 1871 года в новый русский порт зашли  24 судна: 3 отечественных, 8 английских, 8 немецких и 5 «прочих». Напомню, что Владивосток был объявлен «порто-франко», что и привлекало сюда иностранцев. В 1880 году сюда прибыл пароход Добровольного флота «Москва» – это было началом регулярного сообщения между Одессой и нашим городом. В этом году Владивосток посетило 70 судов, включая 15 русских, 25 английских, 23 немецких, 11 японских, 1 норвежское и ещё 6 «прочих». Несмотря на такое активное увеличение судозаходов, порт оставался в первую очередь военным, причём практически всю бухту Золотой Рог явочным порядком заняли корабли Сибирской флотилии. 

 

КАК ЭТО БЫЛО

Следует иметь в виду, что причалов, к которым могли швартоваться морские суда, тогда не было. Все они оставались на рейде, а содержимое их трюмов перегружалось на джонки и баржи, которые буксировались к берегу. Там, у простеньких причалов, грузы переваливались на подводы и вывозились в склады (или хранились прямо на берегу). Вот такая логистика, неудобная и затянутая. Для буксировки этих плавсредств в порту были небольшие пароходы – «Амур», «Польза» и «Кит». Оборудование самого Золотого Рога началось только в 1886 году. Тогда усилиями города отсыпали берег примерно напротив современной центральной площади, облицевали его камнем и соорудили деревянный причал длиной в 66 саженей (140 метров). 

Начало строительства Уссурийской железной дороги заставило опять обратить внимание на оборудование коммерческого порта. Во-первых, для этого грандиозного строительства требовалась доставка морским путём больших объёмов грузов. Во-вторых, было логично состыковать будущую стальную магистраль с портом; вовсе не случайно наследник престола цесаревич Николай в мае 1891 года, будучи во Владивостоке, не только дал старт сооружению Транссиба, но и заложил сухой док. Действительно, в 1892 году в бухте Золотой Рог были начаты изыскания подходящего места для строительства торгового порта. Проводил их инженер В. Белобородов, в следующем, 1893 году представивший в эскизах проект нового порта.

Правда, при этом он сам высказал сомнения в целесообразности этого решения. По мнению В. Белобородова, более подходил для этого залив Америка как более близкий к сучанскому углю и замерзающий на меньшее время. К тому же образованная в 1894 году комиссия морского министерства, возглавляемая вице-адмиралом П. Тыртовым, высказалась против совмещения в Золотом Роге двух портов: по её мнению, «гражданский» должен был появиться во «внешних бухтах, близких к Владивостоку». Этот вывод поддерживали другие официальные лица: в частности, Приамурский генерал-губернатор С. Духовской и агент Доброфлота В. Терентьев. По их мнению, «нельзя теснить в одну бухту порты военный и коммерческий»… 

 

ВСЁ-ТАКИ ВЛАДИВОСТОК

В 1895 году другая «Высочайше учреждённая» комиссия под руководством генерал-лейтенанта Н. Петрова пришла к выводу, что «наилучшим разрешением вопроса было бы сооружение торговой гавани в одной из бухт, находящихся под защитой Владивостокской крепости, и... в этом отношении преимущественное внимание обращает на себя бухта Золотой Рог». Большую работу провёл входивший в эту комиссию профессор Петербургского института инженеров путей сообщения статский советник В. Тимонов. Он лично осмотрел все подходящие заливы и бухты Японского моря – от Императорской Гавани и Де-Кастри до Славянки и Посьета, включая бухту Новик на острове Русском, Патрокл, Улисс, Первую и Вторую речки.  

«Выясняется, что возле Владивостока большой коммерческий порт Сибирской железной дороги может быть устроен только или в Золотом Роге, или в бухте Первой и Второй речек», – гласила докладная записка комиссии. Но «речные» бухты требовали сооружения молов и пирсов, а в Золотом Роге «набережные будут в совершенно укрытом природой пространстве обширной водной площади  и внутри кольца укреплений, но не в непосредственной близости с ними». Предусматривалось перспективное расширение порта за счёт других бухт. Комиссия пришла к выводу о возможности совмещения во Владивостоке торгового и военного портов, что признал и управляющий Морским министерством вице-адмирал Н. Чихачев.

Спорам положило конец «Положение о строительстве порта» (вот такая игра слов), утверждённое Николаем II 10 мая 1896 года. В нём говорилось: «Коммерческий порт строить в бухте Золотой Рог от места, занимаемого базарной площадью, к югу, к мысу Эгершельда, с сохранением за Добровольным флотом его береговой полосы». Базарная площадь была там, где теперь памятник борцам за власть Советов. Далее говорилось: «Оставить береговую полосу бухты Золотой Рог, прилегающую к базарной площади, протяжением в 200 сажен, в распоряжении города Владивостока для потребностей мелкого каботажного судоходства». На 1896-й было ассигновано 600 тысяч рублей; на следующие два года – 300 и 442 тысячи рублей. 

Итак, вся внутренняя часть Золотого Рога была отведена военному порту, а входная акватория предназначалась для будущего коммерческого. Проект был разработан инженерами В. Сахаровым и В. Тренюхиным; последний возглавил и строительство в целом. Решено было соорудить набережную протяжённостью 220 сажен (470 метров) для швартовки четырёх морских судов с осадкой не менее 27 футов (около 8 метров). Было также предусмотрено увеличить площадь железнодорожной станции за счёт частичной засыпки бухты. Начались срочные изыскательские работы, велась приписка судов к порту, были возведены складские помещения из камня и оцинкованного железа, подведены пути к причалам и пакгаузам. 

 

СТРОЙКА ВЕКА

В сентябре 1897 года началось сооружение собственно Коммерческой набережной, для чего было сформировано более тысячи цементных массивов весом в 33 и 41 тонну. Они сушились в течение 16 суток, затем доставлялись к побережью на железнодорожных платформах и с помощью крана спускались под контролем водолазов на дно. За один день можно было уложить не более семи таких массивов, в случае оседания работа переделывалась. Со стороны моря стенка облицовывалась цементом. После укладки всех массивов началась засыпка набережной грунтом, который доставляли четыре баржи. Затем по этой территории шириной в 10 саженей (около 20 метров) проложили рельсы и осветили её электрическими дуговыми фонарями. 

В Голландии была закуплена землечерпалка производительностью до 60 кубов в день и две шаланды с откидным дном для перевозки вынутого грунта. Из Англии выписали плавкран, из Бельгии – паровоз с тремя вагонетками. Цемент доставлялся из Новороссийска; песок использовали местный, из устья Сидими; для взрывных работ применялся динамит. Всё строительство обошлось казне в 1.2 миллиона рублей, как и было запланировано сметой (по другим сведениям – в 2.3 миллиона). Коммерческий порт был торжественно открыт 28 сентября 1897 года. Его первым начальником стал капитан корпуса флотских штурманов, бывший старший штурман парохода «Хабаровск» Доброфлота Э. Эгерман (иногда его фамилия пишется как Егерман).   

В это же время у мыса Эгершельд были сооружены два причала длиной 136 и 160 метров, принадлежащих Обществу Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). Так возникло Морское пароходство КВЖД, на которое была возложена задача организации рейсов между портами российского Дальнего Востока и Китая, Кореи, Японии. В марте 1898 года был образован Особый временный комитет по управлению Владивостокским коммерческим
портом под председательством начальника Уссурийской железной дороги. Он включал начальника работ порта и представителей военного губернатора, городской управы, Доброфлота и Министерства финансов; позже комитет стал возглавлять военный губернатор Приморской области.

Иван ЕГОРЧЕВ, член Русского географического общества.

2016