‹ Назад

ПОРТО-ФРАНКО или ИГРА В СТАРОЕ-НОВОЕ 

Порто-франко – «свободная гавань» по-итальянски – давно стало международным понятием. Вообще-то право беспошлинного ввоза и вывоза товаров (это и есть режим порто-франко) обычно вводится при сооружении нового порта с целью оживления общего торгового движения. После того, как экономические отношения устанавливаются и крепнут, данная «беспошлинность» урезается или отменяется – ради фискальных интересов государства. Так было и на Дальнем Востоке России век и более назад.

 

КАК ЭТО БЫЛО 

Успешный режим порто-франко существовал в России в Одессе (1817–1859 годы) и в Батуми (1878–1885 годы). Это были вполне развитые порты, и таможенные послабления там вводились исключительно для дальнейшего развития грузооборота. Что касается приамурских «свободных гаваней» (а вернее, территорий), то здесь имелись региональные особенности; именно поэтому их история весьма противоречива. Только течение первого десятилетия XX века этот режим дважды отменялся (законами от 10 июня 1900 года и 16 января 1909 года) и один раз восстанавливался (императорским указом от 1 мая 1904 года). Каждый раз такие радикальные изменения в экономической политике государства вызывали ожесточённую полемику в обществе и в печати. 

Понять центральные власти было можно: десять тысяч вёрст от Санкт-Петербурга, населения мало, освоенность территории практически никакая,  ни железной дороги, ни таможни, даже граница вполне прозрачная. Одним словом – глушь, поистине окраины империи… Власти не могли обеспечить местное население российскими товарами даже первой необходимости – завоз их из центральной России оборачивался непомерными издержками. Поэтому гораздо проще и экономически выгоднее было разрешить беспошлинный ввоз иностранных товаров на Дальний Восток. С образованием в 1856 году Приморской области свободно торговать разрешили в Николаевске; в последующие годы это право получили новые порты: Дуэ, Де-Кастри, Ольга, Владивосток…

Однако это были ещё «цветочки». Расцвет (а практически – беспредел) беспошлинной торговли наступил после подписания Россией торговых соглашений с Китаем. Заключённые в 1862 году правила закрепили двустороннюю беспошлинную торговлю в полосе 100 ли (около 50 километров) по обе стороны линии сухопутной границы двух империй – по Амуру и Уссури, а также на всей территории Монголии. Конечно, на практике эта полоса никем не ограничивалась и, разумеется, не соблюдалась. То есть любой товар из Китая (в том числе иностранного производства) мог попасть в Россию беспошлинно. В реальности это право распространилось на всю территорию Приамурья до Иркутска, где располагался первый и единственный таможенный пост.  

 

ЧТО ВЕЗЁМ?

Но вернёмся к портам. Если кто-то и думал, что через них повезут станки, оборудование, локомобили, то эти надежды не оправдались. Санкт-Петербургский журнал «Всемирная Иллюстрация» писал в 1872 году: «Во Владивостоке … число жителей простирается до 600 человек. Владивосток ничего пока не производит, кроме так называемой «морской капусты». Это составляет теперь главную его отпускную торговлю. И та пока в руках трех или четырех иностранных купцов. Эти же купцы имеют тут свои лавки, в которых вполне без совести грабят тамошнее население. Нам лично случалось покупать в этих лавках всевозможные товары для русской эскадры Тихого Океана, и чудовищные цены на залежалый, бракованный товар поражали наше воображение и карманы...».

Вот ещё одно свидетельство – из столичной газеты «Голос», 1873 год: «Русский город при возникновении не напоминает собою американского или австралийского; да, конечно, Владивосток и никогда не будет ни Мельбурном, ни Сан-Франциско. Торговое движение, какое есть, очень бедно и все состоит или из подвоза казенных тяжестей из Кронштадта, или из прихода двух-трех частных кораблей с напитками, колониальными и мануфактурными товарами из Шанхая, откуда сбывают к нам всякую дрянь за баснословные цены. Частной, местной промышленности у нас нет… Выгодною и цветущею отраслью остается, по-прежнему, одна продажа водки, по крайней мере для русских торговцев. Что до иностранцев, то они здесь в почете и гребут с русских людей не за один спирт...» 

Судя по всему, не изменилось такое положение и через несколько лет. Так, газета «Новое Время» (Санкт-Петербург) в 1876 году писала о российском Дальнем Востоке: «…Вот 25 лет как началась колонизация и воссылаются надежды; а известия оттуда несутся самые плачевные, дороговизна необыкновенная, промышленности никакой и привозят только вино и ром. В Николаевск в 1864 г. привезено было 15.680 ведер алкоголю, кюммелю, джину и шери-кордиаль и виски 1.628 вед. В Владивосток 3.658 вед. алкоголю и 360 ведер других вин на небольшое население моряков и военных. От этого в некоторых гаванях дно усеяно бутылками и стеклом, из ящиков от вин один тамошний житель проектировал строить дома без всяких шуток, набивая их как фашины землею».

 

СЛОВА, СЛОВА…

Полемика вокруг порто-франко велась всё время существования этого таможенного режима. Так, этот вопрос публично обсуждался на «съезде сведущих людей» – собрании представителей общественности и местной администрации, созванном Приамурским генерал-губернатором Андреем Корфом в 1885 году. Тогда более убедительными оказались сторонники порто-франко. Ставился он и на втором таком съезде в 1886 году, причём была создана комиссия из представителей русского купечества во главе с известным промышленником Михаилом Шевелевым. Она изучила состояние торговли в Приамурье и изложила в своём докладе доводы «против». Но идея отмены свободы торговли тогда не нашла понимания у властей.

Фактически имелось две точки зрения, которые условно можно назвать «протекционистской» и «компрадорской». Первая защищала интересы отечественных предпринимателей, которым не давали развиваться более успешные и богатые иностранцы; вторая считала, что режим свободной торговли выгоден всему населению края и государству в целом, а зарубежные купцы своим примером учат русских рациональному ведению бизнеса. Количество газетных статей на эту тему было таким, что вполне может составить полноценную книгу. Пожалуй, в конце XIX – начале XX века не было ни одного известного политика, общественного деятеля или  крупного предпринимателя, который не высказал бы своё мнение по столь актуальному поводу.  

Так, Адольф Даттан (управляющий ТД «Кунст и Альберс») замечал, что данный вопрос «стал обсуждаться уже не с точки зрения льготного мероприятия, имевшего в виду исключительно потребности и обеспечение местного населения в его тяжелых условиях существования, а со стороны общей финансовой политики покровительства отечественному производству». А редактор газеты «Дальний Восток» Виктор Панов считал, что важнее всего – прекратить уход капиталов за рубеж: «Целесообразнее для местных интересов та экономическая политика, при которой высасывание средств будет наименьшим, при которой привозные товары будут дешевле, затраты населения меньше, а местная экономия больше. Это же возможно лишь при порто-франко, но никак не при пошлине и таможне».

 

ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧАЛОСЬ КАК ВСЕГДА… 

Как бы там ни было, а отмена режима порто-франко каждый раз воспринималась отрицательно. Во Владивостоке это произошло в 1901 году, в первый день ХХ века. В январе того же года газета «Вестник казачьих войск» писала: «Событие это застало население врасплох. Массы пришлого элемента и раньше уже вызвали сильное вздорожание продуктов первой необходимости. И если дороговизна жизни смягчалась раньше свободным доступом в город американских, японских, китайских товаров, то теперь, с распространением на Владивосток общего таможенного порядка, население оказалось в крайне затруднительном положении. Отечественная промышленность, в интересах которой был предпринят этот решающий шаг, ровно ничего, конечно, не выиграла от него, т. к. многие отрасли производства едва ли скоро могут возникнуть в крае». 

Современные историки часто пишут о том, что в результате отмены порто-франко в Приморье, как этого следовало ожидать теоретически, стала развиваться местная промышленность: появились российские судоходные компании, фанерный завод Скидельского, цементный завод в Спасске, открылись конторы крупных московских и питерских фирм по производству сахара, продаже сельхозоборудования, некоторых бытовых товаров. Трудно сравнивать эти довольно скромные приобретения с потерями зарубежных предпринимателей; собственно говоря, таких подсчётов никто не делал. Но после отмены для Владивостока порто-франко сохранили на КВЖД, в Даляне и Порт-Артуре. Вся иностранная торговля устремилась туда, и Харбин, Дальний, Порт-Артур тут же расцвели… 

Материальные памятники «от порто-франко» сохранились во Владивостоке до сих пор: это красивые здания, кстати, и теперь создающие неповторимый облик города. Кунст и Альберс, Лангелитье, Денби, Купер, Бринер … все иностранцы; из русских – только один Чурин. Сейчас трудно судить, каким был бы Владивосток без периодов свободной торговли. Но точно известно, что большинство иностранцев прибыли сюда, рассчитывая на режим «вольной гавани». Многие из них, накопив капиталы, меценатствовали, жертвуя на культуру и общественные проекты. Кстати, по всему Дальнему Востоку, от Благовещенска до Николаевска, лучшими домами были магазины фирмы Кунста и Альберса, и до сих пор в разных городах именно в них располагаются музеи и библиотеки… 

Станет ли планируемый режим порто-франко для Владивостока «дырой в таможенной границе», как полагают многие экономисты, и что это принесёт нам всем, кроме дешёвого ширпотреба, узнаем только на практике. Видимо, скоро. 

Иван ЕГОРЧЕВ, действительный член Русского географического общества.