‹ Назад

ПРИКЛЮЧЕНИЯ ЯПОНЦЕВ В РОССИИ 

 

В начале XX века новорожденная авиация развивалась небывалыми темпами. Достаточно сказать, что уже в середине 1920-х годов началась эпоха дальних перелётов. Покоряли пространство и время французские и немецкие, итальянские и советские пилоты. Однако мало кому известно, что один из самых первых успешных трансконтинентальных перелётов состоялся ровно 90 лет назад, в 1925 году. 

 

 

ЗАТЯНУВШИЙСЯ СТАРТ 

 

Беспримерный по дальности маршрут Токио–Париж тогда успешно преодолели японские пилоты Абе и Кавачи с механиками Катагория и Синокора на двух самолетах «СВА-Н». Перелёт был организован редакцией «Асахи Симбун» («Утреннее солнце») – крупнейшей в Японии ежедневной общенациональной газеты. Из Токио воздушная экспедиция стартовала 26 июля 1925 года. Проводы собрали небывалое количество публики – свыше 100 тысяч человек. Были произнесены речи, соответствующие торжественности момента. Представитель газеты «Асахи» Шиновура выразил благодарность правительству СССР за оказанную помощь в организации перелёта и заявил, что он станет символом советско-японского сближения. Только что назначенный советский посол Копп пожелал успеха экспедиции, выразив уверенность, что воздушные сношения Японии и СССР послужат дальнейшему взаимному сближению обоих стран. 

В тот же день оба самолёта добрались до Осаки, а 27 июля вылетели по маршруту в направлении Кореи. Однако из-за неисправностей пришлось вернуться в Осака и задержаться ещё на два дня. Затем испортилась погода... В сообщениях телеграфных агентств от 30 июля говорилось: «Вылет японской экспедиции из южной Кореи в Харбин временно задерживается ввиду бури». В это время в Москве уже была образована специальная комиссия в составе представителей Авиахима, Добролёта, Моссовета и прессы «для встречи прибывающей в Москву японской воздушной экспедиции, которая ожидается здесь 10 августа». Готовились и в Чите – первом советском пункте перелёта, уже зная, что из-за проливных дождей в Маньчжурии прилет японских аэропланов задерживается.

 

Погода действительно не благоприятствовала воздушному путешествию. Газеты писали: «Япония во власти стихии. Небывалые ливни и ураганы. Залиты десятки тысяч домов. Уничтожено много мостов, разрушены железнодорожные пути. В Токио затоплено 10 тысяч домов. Убытки не поддаются учету». Дожди шли и в Приморье, и над территорией Китая, и в восточной Сибири. Но японские летчики упорно пытались стартовать...

 

 

ТОКИО–МОСКВА. С ПОСАДКАМИ…

 

Наконец, 2 августа экспедиция достигла Харбина – первого пункта за пределами Страны восходящего солнца (напомню, что Корея тогда была аннексирована Японией). Как сообщали газеты, «лётчики были встречены китайскими властями, советским консулом и соворганизациями Харбина». А утром 4 августа японские самолёты приземлились уже на читинском аэродроме: «Высадку самолеты совершили блестяще, состояние летчиков великолепное». Здесь их ждала большая толпа встречающих, а вечером был устроен банкет.

 

7 августа около 2-х часов дня оба японских аэроплана, «вследствие порчи мотора одного из них», совершили вынужденную посадку на поле, не долетев до Верхнеудинска 34 версты. 8 августа они всё же добрались до Иркутска: «Несмотря на позднее время, аэродром был запружен народом. Ночью состоялся банкет, на котором начальник экспедиции – «дедушка японской авиации» – Абе говорил на французском языке речь». Каково было состояние японцев после ночного банкета – история умалчивает, но 10 августа эскадрилья благополучно добралась до Красноярска. Напомню, что в именно этот день – согласно предварительным расчётам – самолеты должны были прибыть в Москву...

 

Следующим пунктом перелета был Новониколаевск (так тогда назывался нынешний Новосибирск). На аэродроме японцев встречали представители Сибревкома, Сибкрайкома, Сибавиахима, Сиббюро ВЦСПС и других организаций. В случае благоприятной погоды экспедиция собиралась вылететь в Курган уже 15 августа, но не тут-то было. Вот сообщение в прессе от 17 числа: «В честь японских летчиков устроен банкет, на котором с приветственными речами выступили представители краевой и губернской власти. Начальник японской воздушной экспедиции японской воздушной экспедиции Абе в ответном слове отметил, что японские летчики поражены радушным и дружелюбным отношением, которое они встретили в Сибири. Абе сообщил, что японские летчики не ожидали столь трудных условий перелета, какие встретили в Сибири. Приходилось лететь почти при сплошном дожде, тумане и в облаках иногда на высоте 50 метров. От имени работниц и крестьянок Сибири летчикам преподнесены нагрудные знаки – красные звезды с серпом и молотом».

Действительно, во время всего перелёта над Сибирью японским пилотам пришлось преодолевать воздушные бури и дожди. Порой сплошная облачность прижимала самолеты к самой земле. За все эти трудности участники экспедиции были вознаграждены на участке Новосибирск–Курган протяжённостью 1200 километров, где маршрут пролегал над равнинами. Из следующего пункта перелёта – Казани – долго не удавалось вылететь из-за сплошной облачности. Так, 22 августа пилоты в очередной раз рискнули, но через час были вынуждены вернуться. Только на следующий день экспедиция стартовала на последнем этапе – до столицы СССР.

 

 

ЗДРАВСТВУЙ, МОСКВА!

 

«23 августа в Москву прилетела, преодолев огромное расстояние и стихийные препятствия, японская воздушная экспедиция. Наша эскадрилья в составе 17 самолетов вылетела навстречу. Японских гостей на аэродроме имени тов. Троцкого встречала многотысячная толпа москвичей», – писали газеты. Среди встречающих были японский посол Танака, старший переводчик-советник Миягава, замнаркоминдел Литвинов. Традиционный митинг, приветственные
речи... Но главные испытания – славой и банкетами – были впереди.

 

На следующий день в Доме учёных состоялся торжественный банкет в честь японских пилотов. Выступил с речью народный комиссар иностранных дел СССР Чичерин, сказав, что впервые воздушным путём из Токио в Москву была доставлена почта, в том числе письмо лично ему от японского коллеги Шидехара. Представитель «Асахи» Нагура зачитал приветственный адрес от имени премьер-министра Като. Кроме того, от газетного концерна «Асахи» в подарок «всесоюзному старосте» Калинину была передана большая картина, вытканная шёлком, с изображением
священной горы Фудзиямы. 

 

Произнесли речи японский посол Танака и руководитель перелёта Абе. Последний поведал: «Первые трудности мы встретили между Читой и Иркутском, так как, благодаря наличию там длинных горных цепей, нам попадались сильные воздушные течения и приходилось иногда выдерживать бурные штормы. Урал явился вторым трудным участком. Там пришлось лететь по компасу, преодолевая бури и дожди. Между Ново-Николаевском и Красноярском – снова сплошные бури, низкая облачность. Это заставило сделать две вынужденные посадки. Всего в воздухе от Токио до Москвы мы пробыли 71 час, хотя предполагали пробыть только 55 часов». Как говорится, гладко было на бумаге...

 

27 августа в японском посольстве состоялся ответный приём, устроенный послом Танака. На него были приглашены Чичерин, Литвинов, другие сотрудники наркомата иностранных дел СССР, представители Авиахима и центральной печати. От имени советского правительства Чичерин преподнёс участникам перелёта золотой знак с надписью: «Почётный знак правительства СССР за лётные заслуги». Представитель Авиахима подарил золотые часы с гравировкой «Героям перелета Токио–Москва от Авиахима». Была оглашена приветственная телеграмма от газеты «Асахи», в которой говорилось: «Редакция «Асахи» искренне желает, чтобы открытие воздушного пути Токио–Москва укрепило отношения Советской России и Японии». Абе и Кавачи поделились своими планами: 30 августа они предполагали вылететь в Харьков, затем снова вернуться в Москву, посетить Ленинград и далее взять курс на Париж.

 

 

ПОТОМУ, ЧТО МЫ ПИЛОТЫ…

 

До Харькова (он в 1918–1934 годах был столицей Украины, если кто не помнит) японские лётчики добрались только 9 сентября. Там их встретили, как водится, торжественным митингом, с оркестром и приветственными речами. Прямо на аэродроме произошло и ещё одно событие: именно в этот день в Харькове приземлился самолёт К-1, пилотируемый Станиславом Косинским. Только что, за 2 часа 45 минут, он преодолел расстояние от Киева до Харькова. На его борту был и пассажир – Константин Калинин, конструктор этого нового советского самолёта. Сейчас это имя известно только специалистам (видимо, «виноват» год его гибели – 1938-й), а в тот период оно было на слуху, как и его необычные проекты летательных аппаратов. 

 

Конечно, в обстановке «лётной эйфории» встречи японской экспедиции прибытие в Харьков К-1 не стало бы событием. Но один из японских пилотов приметил калининскую машину и заинтересовался крыльями необычной формы – фирменными, эллиптическими, как и у других его машин. Как только отзвучали приветственные речи, японцы направились к невиданному самолёту и принялись внимательно осматривать его. Вслед за ними подошли и все, кто присутствовал на аэродроме. Так Константин Калинин и его творение оказались в центре внимания.

 

В тот же день в Харьковском аэроклубе был организован и приём в честь Калинина с товарищами. На этот вечер неожиданно прибыл секретарь японского посольства в СССР Сасаки; тепло принятый собравшимися, он произнёс на русском языке приветственную речь. Так неожиданная встреча японских самолётов с новым советским на украинском аэродроме приобрела определённое символическое значение… Японская воздушная экспедиция в конце концов – через Константинополь и Вену – добралась до Парижа, установив рекорд дальности перелёта для того времени. 

 

Иван ЕГОРЧЕВ, член Русского географического общества.