‹ Назад

ПРОЕКТ ИЗ БУДУЩЕГО

 

«В заграничных газетах появилось не лишенное интереса известие о том, что американские инженеры, узнав о проекте сооружения сибирской дороги, предложили будто бы русскому правительству построить мост через Берингов пролив». 
Газета «Владивосток», 1887 год.

 

 

 

ПО СИБИРИ – С ВЕТЕРКОМ

Как известно, решение о начале строительства Транссибирской магистрали было принято только в 1891 году, так что мост через Берингов пролив в 1887 году – казалось бы, чистая фантастика. Но в истории не всё было так просто... Начиная с 1870-х годов, российские газеты немало писали о необходимости строительства «чугунки» через всю Сибирь. Проектов тогда появлялось множество: конно-железных и подвесных; обычных, но покрытых крышей (!) от снежных заносов; смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно-гужевых. Направления тоже предлагались разные, даже вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Как говорится, бумага всё стерпит…

 

Были предложения и из-за границы, причём вполне реальные. Та же газета «Владивосток» в июне 1900 года писала: «В 1896-м году, когда проектировалось окончание великой сибирской железной дороги, много говорилось (официально и неофициально) по поводу американских планов соединить непрерывным железнодорожным путем Нью-Йорк через Аляску, Берингов пролив, страну чукчей и Становой хребет с главной Сибирской магистралью, а следовательно с Петербургом, Парижем и всей культурной Европой… Чем дальше, тем исполнимее и вероятнее кажутся грандиозные планы практических янки, так недавно еще считавшиеся плодом их досужей фантазии». 

 

Начало одного из таких проектов относится к 1902 году. Тогда российскому правительству был предложен план сооружения Сибирско-Аляскинской железной дороги. Для этой цели был даже создан американский синдикат, интересы которого в России представлял некий Лойк-де-Лобель, французский подданный. Замысел был по-американски грандиозным. От Иркутска дорога должна была идти к Якутску, а затем к мысу Дежнёва. Общая протяжённость трассы составляла 5-6 тысяч вёрст, проектная стоимость постройки – 94 тысячи рублей за версту. Через 60-километровый тоннель под Беринговым проливом этот путь должен был соединиться с Аляскинской железной дорогой 

 

 

НЬЮ-ЙОРК – ПАРИЖ БЕЗ ОСТАНОВОК

 

В случае воплощения всё это обеспечивало появление беспрецедентной по длине трассы Нью-Йорк – Париж. Общие затраты были определены примерно в 500 миллионов рублей (без стоимости тоннеля). Синдикат обязывался закончить дорогу в срок до 10 лет, не требуя от России финансовых гарантий. Строительство предполагалось начать одновременно от Иркутска и с мыса Дежнёва. При этом каждому километру, сооружённому к Якутску, должно было соответствовать 1.5 километра путей, проложенных с Чукотки. Для компенсации своих затрат синдикат просил предоставить ему концессию на право разработки всех минеральных ресурсов в прилегающей к дороге полосе, образуемой участками размерами 12х14 километров, расположенными с обеих сторон полотна в шахматном порядке. 

 

Срок концессии определялся в 90 лет с момента сдачи конкретного участка дороги в эксплуатацию. Заметим, что в те годы богатства этих земель были совершенно не изучены, и что скрывается в недрах – было совершенно неясно. При этом размеры отчуждаемой у России территории по своей площади намного превосходили площадь таких государства, как Англия или Италия. Вполне понятно, что этот проект был небывалым как по его географическим масштабам, так и по возможным экономическим и военно-стратегическим последствиям. Однако учредители синдиката приложили немало сил, чтобы представить ему вид обычной (только очень масштабной) коммерческой сделки, направленной исключительно на пользу России. 

 

К тому времени у России появилась Китайская Восточная железная дорога, сданная в 1903 году, но она проходила по чужой территории. Поэтому проект дороги Сибирь–Аляска внимательно изучался в министерстве путей сообщения, в различных научных обществах, обсуждался в торгово-промышленных кругах и в печати. Сам Лойк-де-Лобель активно «проталкивал» эту идею: разъезжал по России и выступал перед публикой с обстоятельными докладами, подчёркивая при этом, что воплощение проекта обеспечит победу России в борьбе с её «естественным врагом» на Дальнем Востоке, имея в виду, конечно, Японию. Однако Русско-японская война закончилась совсем не так, как виделось из Санкт-Петербурга, и уязвимость КВЖД стала очевидной.

 

 

СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ…

 

После войны интерес к проекту американского синдиката снова возрос, к тому же Лойк-де-Лобель всё это время настойчиво продолжал свою агитационную деятельность. В 1905–1906 годах проект «американского Транссиба» неоднократно рассматривался специально созданной правительственной комиссией, большинство членов которой склонялось к положительному решению. Предлагалось только поставить синдикату ряд условий, исключающих возможность отторжения от России её северо-восточных территорий. В частности, постройку линии следовало начинать от Канска и вести её к одному из портов Охотского моря, а потом уже к мысу Дежнёва, а полосу отчуждаемой земли с обеих сторон трассы сократить до шести километров. 

 

В 1906 году состоялись два важных обсуждения американского плана: на общем собрании Русского императорского Общества судоходства и на Иркутском совещании о путях сообщения в Сибири. Предложения Общества были сформулированы так: «Необходимо начать постройку не иначе, как от Канска в одном только направлении строительства… и одновременно принять действенные меры к постепенному и прочному заселению края». А вот в Иркутске был сделан такой вывод (возможно, вполне провидческий): «Весь северо-восток Сибири будет расхищенным синдикатом и на долю русских предпринимателей останется только возможность созерцания быстрой наживы иностранцев ведением чисто хищническим путем эксплуатации богатых недр земли». 

 

Но было и иное мнение; вот что писала газета «Дальний Восток» в марте 1906 года:
«2-го марта в особой комиссии при департаменте железнодорожных дел вновь рассматривался проект американских капиталистов построить железную дорогу Канск–Аляска–Ванкувер с туннелем под Беринговым проливом. Ввиду согласия предпринимателей изменить некоторые условия, как в смысле направления линии, так и в смысле предоставления части заказов русским заводам, а также и их согласия начать постройку одновременно с двух концов, предполагается, что и комиссия отнесется к проекту на этот раз сочувственно и не затормозит дела, по политическим соображениям весьма желательного. 

Готовность реализовать для создания рельсового сообщения Париж-Нью-Йорк колоссальный капитал в 1.350.000.000 фрнк., постройка русскими рабочими за американский счет 5000 в. рельсового пути без гарантии русского правительства в местности, где бы никто, кроме предприимчивых и страстных ко всему грандиозному янки, не рискнул своим капиталом, наконец, самая форма предложения предварительной концессии лишь на 18 месяцев с обязательством образования капитала и приступа к работам не позднее этого срока, – все это делает предложение американцев нисколько не рискованным, а в случае успеха безусловно выгодным». 

 

 

ПОСЛЕДНЕЕ СЛОВО

 

Министр финансов России В.Н. Коковцов привлек к обсуждению проекта и местных администраторов, в частности, приамурского генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера. Его суждения представляют интерес и сейчас. Итак, письмо П.Ф. Унтербергера министру финансов от 1 декабря 1906 года: 

 

«… Прежде всего надлежит отметить необоснованность его в отношении расходов по его осуществлению. Расходы по сооружению дороги несомненно будут чрезвычайно великими, в виду особо неблагоприятных условий почвы, климата, топографии местности и пр. Громадны будут и расходы по прорытию тоннеля под Беринговым проливом... В распоряжении синдиката, по-видимому, нет даже достаточного знакомства с краем и местными условиями...

 

Американцы, выстроив дорогу и воспользовавшись правом занятия значительной части нашей территории, в виде отдельных участков по обе стороны линии, могут прочно обосноваться в отдаленном северо-восточном крае и постепенно захватить его в свои руки. Близкая Аляска, с прекрасными путями сообщения, благоустроенными городами, складами, пароходными линиями и проч., будет служить для них отличной базой для дальнейшего поступательного движения, против которого мы будем совершенно бессильны. 

 

Еще в худшем положении мы окажемся в том случае, если предприниматели, под тем или иным предлогом, не доведут постройки до конца... Если между западным и восточным участками начатой дороги останется даже сравнительно небольшой перерыв, дорога не будет иметь для нас никакого значения, ибо Камчатка с Чукотским краем останутся по-прежнему для нас недоступными. Наоборот, американцы, располагая железной колеей от 
самого океана и пользуясь законным правом разработки и эксплоатации отведенных им участков, явятся полными хозяевами края. Таким образом, вместо закрепления его за нами, постройкой дороги мы будем только содействовать его отпадению и экономическому захвату американцами… 

 

Вот те естественные последствия, к которым, по моему разумению, может привести принятие предложения американского синдиката, на первый взгляд весьма заманчивого, но по существу для нас не только не выгодного, но и для целостности Государства крайне опасного». 

 

Остаётся добавить, что 20 марта 1907 года Совет министров России окончательно отклонил этот план, а 29 апреля того же года решение правительства было одобрено Николаем II. Так закончилось многолетняя история «проталкивания» проекта, который вполне мог бы стать самой крупной в мире авантюрой. Или шагом в будущее...

 

Иван ЕГОРЧЕВ, действительный член Русского географического Общества.