‹ Назад

«ДОРОГА В ПРОПАСТЬ»

 

История сооружения Сучанской железнодорожной ветки довольно любопытна. Нужда в ней возникла потому, что после основания Сучанских казённых каменноугольных копей в 1901 году добываемый там уголь потребовалось вывозить, причём речь шла о миллионах пудов в год. Поэтому в 1903 году было принято решение о сооружении железной дороги, которая надёжно соединила бы Сучан (Партизанск) с магистралью Владивосток-Хабаровск. Местность, как известно, на этом участке очень сложная для прокладки любой дороги, и потому вопрос начала стройки решался очень долго. Как и её направление…

 

 

ГДЕ ПРОЙДЁТ ДОРОГА?

 

Так, ещё за 10 лет до этого, в июне 1893 года, газета «Владивосток» писала: 

 

«10-го июня 1892 года Управляющим Министерством П. С. сделано распоряжение о производстве изысканий Сучанской узкоколейной жел. дор., назначаемой исключительно для доставки каменного угля с Сучанского рудника в бухту «Находка»... Основаниями проектирования линии были: 1) Кратчайшее направление при отсутствии по возможности подъемов в сторону движения угольных грузов, 2) Возможная дешевизна постройки и эксплуатации при соблюдении главнейших технических условий, 3) Возможность снабжения сучанским углем судов Тихоокеанской эскадры в течение всей годичной компании, когда бухта «Находка» свободна от льда, 4) Изыскание способов обеспечения связи угольного бассейна с Владивостоком на случай военных действий, при открытии которых имеющиеся в «Находке» склады угля не должны послужить во вред страны, а рудники не должны попасть в руки неприятеля».

 

Перспективный проект железной дороги Сучан-Находка, воплощённый в жизнь намного позже, долгое время рассматривался в самых разных инстанциях, но так и не получил одобрения. В конце концов путь был коренным образом был перенаправлен: с Сучана на Угольную, сначала через горные хребты, а затем по низменным, подверженным периодическим наводнениям местностям. Так Находка на долгое время осталась в стороне от магистрального направления развития края. Но сейчас не о ней…   

 

Рабочих на строительство набрали в европейской части России, обещая им почти тепличные условия и огромные заработки. Действительность оказалась суровой – Дальний Восток встретил прибывших «романтиков» далеко не гостеприимно. В ноябре 1904 года газета «Владивосток» так описывала станцию Фанза «новостроящейся Сучанской каменноугольной железной дороги»:

 

«Станция образовалась в дикой тайге, от которой ближайшим пунктом, отстоящим на расстоянии 25 верст, является с. Бровничи. Пока этот железнодорожный этап состоит из четырех бараков, сбитых на скорую руку. Каждую ночь сквозь тонкие досчатые стены бараков слышится рев собирающихся на зимовку медведей и характерное хрюканье кабанов; по временам покой уставших тружеников, заселяющих станцию, нарушает ужасный рёв голодного тигра.

Среди таковой обстановки приходится жить людям, которых уверяли, что в окрестностях Владивостока дико растет виноград, из которого давят вино, не хуже марсалы или лиссабонского... Конечно, мастеровыми была продана зимняя одежда, между тем климатические условия края оказались не столь милостивыми, как уверяло начальство, и в результате большинство рабочих обморозилось или простудилось.

Вообще все рабочие разбегаются, настолько обещания подрядчика не соответствуют с действительностью; как плата, так и жизненные условия, в какие поставлены рабочие, далеко не оправдали их надежд. Дороговизна всех жизненных продуктов, необычайная для местных жителей, приезжим из европейской России и Сибири рабочим кажется еще более необычайной. Недорого продается одно лишь мясо диких кабанов, изюбра, козуль и медведей, которых весьма много промышляют крестьяне-охотники и солдаты охотничьих команд».

 

 

ЛИХА БЕДА НАЧАЛО…

 

Наверное, невольно вспоминается знаменитое стихотворение Николая Некрасова «Железная дорога». Помните по школе:

 

Труд этот, Ваня, был страшно громаден –
Не по плечу одному!
В мире есть царь: этот царь беспощаден,
Голод названье ему.
Он-то согнал сюда массы народные.
Многие – в страшной борьбе,
В жизни воззвав эти дебри бесплодные,
Гроб обрели здесь себе...

 

Вот примерно в таких условиях началось строительство, продолжение которого, судя по публикациям местной печати, было не лучше. Так, в сентябре 1906 года газета «Дальний Восток» сообщала:

 

«Законченным по всей линии нельзя было найти ни одного пикета. Кое-где начата выемка, кое-где – насыпь, но все только начато. Хуже работу линии трудно представить. Надо очень удивляться, как она могла быть только принята техническим надзором и контролем. Часть линии считается вчерне готовой и сдавалась подрядчикам для доделки и планировки. Разница между тем, что «считается» выполненным и что действительно выполнено, очень значительна. 

Несмотря на усиленное старание администрации, постройка продвигается вперед с большим трудом и очень медленно. Подрядчики жалуются и некоторые прогорают. Рабочих нанять почти невозможно... Вся постройка линии только и держится на китайцах и корейцах; русских рабочих не более 10% и то преимущественно мастеровые и специалисты по работе взрывчатыми веществами. Благодаря болотистым местам развелась масса мошки и комаров, что значительно ухудшает положение рабочего и служит немаловажной причиной его отказа от работ. 

В земляном грунту встречаются плоские валуны и коренья, но не составляют 40%, почему и не дают право считать его щебенистым и поднять цену на сработанный куб, работа же очень трудна и, в материальном отношении, непроизводительна. Глинистый грунт очень тверд и поддается только кайлу и ломам. Постройка мостов весьма затруднительна: котлованы заполняются водой и обваливаются. Поэтому приходится откачивать воду черпаками и насосами. 

Закончить земляные работы предполагается в октябре месяце сего года. Вообще всю постройку сами г.г. строители называют откровенно «жалкой» во всех отношениях. 

Возникают сомнения, оправдает ли Сучанская дорога сделанные на нее затраты. По этому поводу недавно была собрана целая комиссия из горных инженеров с представителем от министерства финансов во главе. Ездили на «Рудник», осматривали копи. В Петербурге сделан соответствующий доклад. Содержание его хранится в тайне. Результатом может быть прекращение постройки на некоторый срок, а то и закрытие Сучанской дороги. А пока каждый день ожидания стоит государству новые тысячи рублей». 

 

 

И НЕСКОРЫЙ ФИНАЛ

 

Сомнения в необходимости строительства Сучанской ветки высказывались вплоть до окончания её постройки и даже после открытия движения, состоявшегося в 1908 году. Любопытно, что эта дорога протяжённостью в 80 вёрст состояла в ведении КВЖД, хотя затем путь был разделён на две части. 

В мае 1908 года газета «Дальний Восток» писала: «В самом непродолжительном времени, ввиду полного окончания работ на узкоколейном пути Сучанской ж. д. ветви (от ст. Кангауз до шахт), заведование этим путем будет передано Сучанским казенным каменноугольным копям, а управление ширококолейным путем (от ст. Угольной до ст. Кангауз) по-прежнему останется в руках Китайской Восточной ж. д.». 

 

Что касается станции Угольной, на которую выходила новая стальная магистраль, то её значение сильно поменялось, причём не в лучшую сторону. В той же газете в мае 1908 года один из жителей писал: «Наш поселок, благодаря включению Сучанской ж. д. ветви в прямое сообщение, стал очень быстро разрастаться. Обычно при всяком поселке вначале появляется очень много различных столовых, в которых почти открыто торгуют безпатентно водкой и пивом. В этих харчевнях по вечерам появляются и бродячие музыканты, и тогда уже идет «дым коромыслом». Ввиду того, что поезда по Сучанской ж. д. ветви ходят лишь всего два раза в неделю, то приехавшие на ст. Угольная пассажиры очень часто кочуют по два-три дня из харчевни в харчевню, оставляя в них свои последние заработанные гроши».

 

Будущим новой линии были озабочены не только в крае. В сентябре 1908 года газета «Дальний Восток» сообщала:

«В газете «Новое Время» (выходила в Петербурге – И.Е.) помещена статья г. Меньшикова «Дорога в пропасть», в которой приводятся данные, касающиеся постройки Сучанской ветви. Автор статьи высказывается, что Сучанская ветвь построена неизвестно для чего, так как по ней нечего возить. По поводу приведенных данных управление по сооружению железных дорог считает необходимым сообщить следующее. 

Сучанская ветвь построена исключительно для вывоза из копей каменного угля, которого предполагалось перевозить в год около 6.000.000 пудов. В действительности же с конца ноября прошлого года до июня настоящего вывезено около 50.000.000 пуд. угля. 

Что касается заключающихся в статье г. Меньшикова указаний на злоупотребления, допускавшиеся при постройке Сучанской ветви, то о таковых в управлении по сооружению железных дорог никаких данных не имеется».

 

«Никаких данных» – во что вполне верится – у чиновников и не имелось, но чтобы в России обошлось без воровства, тем более при таком масштабном строительстве… Однако расследований подобных газетных сообщений не было, никого не сняли с должности и тем более не судили, так что железная дорога продолжала работать. Правда, постоянно публиковались сообщения, подобные следующему:

 

«На … километре Сучанской ветки вследствие непрерывных дождей произошло обрушение откоса, причем камнями и глиной засыпана часть полотна. Движение прерывалось на 6 ½ часов». 

 

Прочем, это нам очень даже знакомо по строительству дорог к саммиту… В действительности Сучанская железная дорога оказалась весьма полезной и экономически выгодной, почему впоследствии, уже при Советской власти, её расширяли, спрямляли и модернизировали. 

 

Иван ЕГОРЧЕВ, действительный член Русского географического общества. 

По материалам газет из архива ОИАК.